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B35-Umgehung erforderte Neubau

Bruchsal, 29.08.2019  

KURIER-Serie: Geschichte der Büchenauer Brücke in Bruchsal – „die erste Schrägseilbrücke der Welt“, Teil 3

Von KURIER-Redakteurin Sonja Zeh

Im Jahre 1951 gab es Überlegungen, die Bundesstraße 35, die durch die Rhein- (heute Werner-von-Siemens-Straße), Kaiser- und Württemberger Straße führte, zu verlegen. Pläne wurden von der Straßenbauabteilung der Bezirksdirektion für Finanzen in Karlsruhe vorgelegt. Bürger lehnten diese Umgehung aber ab, da man Einbußen für den Handel fürchtete. Daraufhin verweigerte Bonn die Bezuschussung einer Umgehungsstraße. Die Straßenbauverwaltung in Karlsruhe ließ von ihren Plänen aber nicht ab. Bruchsal verlangte eine Umgehung, die nicht über die Büchenauer Brücke führt. Ältere Bruchsaler wissen auch noch von Diskussionen, die B3/B 35 doch übereinander zu bauen, statt einer niveaugleichen Kreuzung. Doch die zuständigen Stellen in Bonn und Stuttgart setzten sich durch. So entstand das sieben Millionen Mark teure Vorhaben mit sieben Brücken (von der Saalbachkanalbrücke in Karlsdorf bis zur Schattengrabenbrücke bei der Dragonerkaserne).

Und für dieses sogenannte sieben Millionen Mark teure Schattengrabenprojekt sollte die alte Büchenauer Brücke einer neuen weichen. Bis Ende 1954 sollte die Umgehungsstraße fertiggestellt sein – von ihrer westlichen Abzweigung von der Bundesstraße 35 (Bruchsal-Karlsdorf) bis zu ihrer Kreuzung mit der Bundesstraße 3 (Karlsruher Straße). Die neue Büchenauer Brücke sollte 85 Meter lang werden.

Tatsächlich hatte die alte stählerne Fachwerkbrücke ausgedient. Sie war zu klein (65 Meter lang) und zu schwach, um dem zunehmenden Straßenverkehr standhalten zu können. Schon 1948 hatte der Chef der Stadtpolizei, Bissinger in einem Schreiben an die Stadtverwaltung bemerkt: „dass es sich bei der Büchenauer Straße um eine Straße mit starker Verkehrsdichte handelt.“ Ausgehend war ein Schreiben des Heidelberger Reichsbahnbezirksamt an die Stadtverwaltung, welche bei den Entrostungs- und Anstricherneuerungsarbeiten an der Unterseite der Straßenüberführung an den Längsträgern erhebliche Schwächungen durch starke Roststellen“ festgestellt hatten. Das Amt bat darum, eine amtliche Bekanntmachung zu erlassen, wonach die Brücke nur noch mit Fahrzeugen von bis zu 16 Tonnen Gewicht befahren werden durfte. Bissinger hielt auch Rücksprache mit Captain Gerken von der Militärregierung, der auch die Auffassung vertreten hatte, „dass dieser wichtige Straßenzug keinen Verkehrsbeschränkungen unterzogen werden sollte und Abhilfe am Platze sei.“ Die Stadtverwaltung sah von einer amtlichen Bekanntmachung ab, da die auswärtigen Eigentümer solcher Fahrzeuge „eine Bekanntmachung in den Lokalblättern naturgemäß nicht lesen.“ So wurden Warntafeln am unteren Ende der Rampen aufgestellt, damit man noch rechtzeitig einen Umweg einschlagen konnte.

Jetzt sollte also die Büchenauer Brücke neu gebaut werden. Im Hauptstaatsarchiv in Stuttgart finden sich gleich mehrere Pläne, sogenannte „Überfalte Pläne“, von dem Vorhaben. Der erste Entwurf, vom 2. Juni 1953 über einen Meter lang, trägt die Überschrift „Überführung über den Bahnhof“ und führt Maße des Fuß-, des Radwegs, der Schutztafel, und der Fahrbahnmitte (neun Meter) und den Querträger-Abstand von 3,60 Metern auf.

In den Folgemonaten wurden weitere Skizzen gefertigt von der Firma Stahlbau J. Gollnow und Sohn aus Karlsruhe, die der zuständigen Stelle weitergesandt wurden zur Entwicklung über Konstruktions-Einzelheiten.

Die Entwürfe enthalten Bemerkungen und Änderungen.

Bis die Planer das beste Brückensystem ausbaldowert hatten, dauerte es. Wegen der zahlreichen Weichen und Kreuzungen, und da während des Brückenbaus die Elektrifizierung sämtlicher Gleisanlagen durchgeführt werden sollte, kam nur ein Brückensystem ohne Zwischenstützen in Frage. Es sollte ein Stahlüberbau sein mit niedriger Bauhöhe, „um die Kosten für das Erhöhen der beiderseitigen Bückenrampen bedingt durch die infolge der Elektrifizierung vergrößerte Lichtraumhöhe der Bahn, möglichst gering zu halten.“ So heißt es in der Baudokumentation dreier Bauingenieure zum Bau der Büchenauer Brücke in „Der Stahlbau“, herausgegeben im April 1957.

Die technisch beste Lösung sah man 1954 erst in einer Hängebrücke. Doch davon kam man dann ab, „aus wirtschaftlichen Gründen und wegen der für ein gutes Aussehen zu kleinen Stützweite“, wie es in dem Beitrag im „Stahlbau“ heißt. Im Hauptstaatsarchiv in Stuttgart findet sich eine weitere Variante aus dem Jahre 1954, nämlich die Skizze einer Stabbogenbrücke. Doch auch davon wurde dann Abstand genommen.

Dem Erläuterungsbericht an die Straßenbauverwaltung Stuttgart, welche den endgültigen Entwurf am 16. Februar 1954 prüfte und unterschrieb, lagen zur Veranschaulichung zwei Fotos der Burdscheider Straßenbrücke in Aachen bei. Diese sollten veranschaulichen, „dass ein versteifter Stabbogen geringer Stützweite und großer Straßenbreite kein befriedigendes Bild ergibt.“ Man kam zum Schluss: Eine Ausführung als seilverspannter Durchlaufträger wird den örtlichen Anforderungen besser gerecht. Die Planer versprachen sich von dieser Variante ein schöneres Erscheinungsbild. So steht in der Plan-Beschreibung zur baulichen Gestaltung: „Die schlanken freistehenden Pylone passen sich in die Vielzahl der Maste für die Bahn-Elektrifizierung organisch ein.“ Allerdings kostete eine Schrägseilbrücke 30 000 Deutsche Mark mehr. Im Verhältnis zu den Gesamtkosten seien diese aber gering. Die Bundesbahn sagte zu, so in der Baukostenübesicht in Stuttgart nachzulesen, die Mehrkosten „hälftig zu dem Zeitpunkt zu übernehmen, an dem der durch die neue Konstruktion zusätzlich geschaffene Lichtraum für die Erweiterung ihrer Gleisanlage benützt wird.“ Teil vier folgt.
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