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Erste Schrägseilbrücke der Welt

Bruchsal, 05.09.2019  
Seilverankerung, Halte- und Absenkvorrichtung am Brückenende zur Aufnahme der negativen Auflagerkräfte. Foto: Archiv R Karlsruhe, „Der Stahlbau“, April 1957

KURIER-Serie: Die Geschichte der Büchenauer Brücke in Bruchsal, Teil 4

Von KURIER-Redakteurin Sonja Zeh

Wochenlang war die elektrische Franki-Ramme eingesetzt worden, die ein Stahlrohr in den Boden trieb, in das dann Beton eingeführt und verdichtet wurde. Zog der Kran die Ramme aus der Erde, ragte ein Betonpfahl heraus. Dieser konnte die später Belastung aufnehmen: Jeder Pfahl theoretisch 100 Tonnen. Diese Arbeiten gehörten zu den Vorarbeiten des Projekts unter der Bauleitung des Regierungspräsidiums Nordbaden (Abteilung Straßenbau), die sehr umfangreich waren. Die alte, stählerne Brücke hatte man noch nicht abgebaut. Sie wurde noch gebraucht. Und auch das waren umfangreiche Vorarbeiten, bevor es an den eigentlichen Bau der neuen Büchenauer Brücke ging.

Das Projekt war eine Großbaustelle. Die Widerlager der alten Brücke wurde entfernt, und man setzte die alte Brücke auf ein Gerüst. Sie wurde dann um insgesamt 2,5 Meter gehoben und seitlich verschoben. So diente sie als Montagebrücke für den neuen Brückentyp. Zwar waren zu jener Zeit zwei weitere Brücken dieses Typs geplant, aber die Bruchsaler Schrägseilbrücke, war die erste, die gebaut wurde. Das Prinzip: Die Träger hingen an Seilen, die über Pylonen laufen und am Brückenwiderlager befestigt sind.

Die Konstruktion des Überbaus der neuen Brücke ist eine Wissenschaft für sich, die auch Statiker vor Herausforderungen und Probleme stellte. Die Durchrechnung des neuen Brückentyps verzögerte sich, daher konnte die Montage mit fast einjähriger Verspätung erst im August 1955 mit Hilfe gewaltiger Hebebäume erfolgen, nachdem die alte Trägerkonstruktion abgebaut worden war.

Die Pylone haben eine Höhe von neun Metern. Das für die Hauptträger gewählte System hat in den Außenfeldern eine Spannweite von 13,2 Metern. Das Mittelfeld hat eine Gesamtstützweite von 58,8 Metern und wird durch die Seilaufhängung in Felder von 19,8 Meter, 19,2 Meter und 19,8 Meter geteilt.

Die Tragkabel bestehen aus 19 Einzelseilen, die in der üblichen Sechseckform angeordnet sind. Das patentverschlossene Einzelseil hat einen Durchmesser von 39 Millimeter. Die rechnerische Bruchlast beträgt 96,7 Tonnen. Hergestellt wurden die Seile vom Hüttenwerk Oberhausen, Werk Gelsenkirchen. Das Werk hatte auch die angelieferten Seilköpfe mit Feinzink vergossen. Geprüft wurden die Seile auf ihre Belastung in der Seilprüfstelle der Westfälischen Berggewerkschaftskasse Bochum. Die Vergußmasse auf den Seilköpfen war da allerdings noch nicht aufgebracht. Als sie es war, fand eine weitere Prüfung in der Versuchsanstalt des Lehrstuhls für Stahl, Holz und Steine der Technischen Hochschule Karlsruhe statt. Insgesamt wurden 12 800 Lastspiele mit 25 Prozent Überbelastung aufgebracht, und anschließend wurde die Last bis zum Bruch erhöht. „Der Bruch trat bei der gleichen Belastung wie in Bochum auf, und zwar war das Seil gerissen, während die Seilköpfe und die Vergußmasse die Belastung ohne Schaden überstanden“, heißt die Erläuterung in der Baudokumentation. In der ausführlichen Baudokumentation von Kunz, Trappmann und Tröndle, veröffentlicht im Heft „Der Stahlbau“ 1957 sind die statischen Berechnungen des Überbaus aufgelistet, demnach die Fahrbahn, die Hauptträger. Dargestellt sind die Schnittkräfte für Vorspannen der Fahrbahnplatte über die gesamte Brückenlänge. Die untersuchten Lastfälle sind ebenfalls skizziert. Da ist von Biegemomenten und Normalkräften die Rede.

Das Richtfest, das die Baufirma J. Gollnow und Sohn sowie das Straßenbauamt Karlsruhe am 13.Oktober 1955 feierten, bot den für den Bau Verantwortlichen Gelegenheit, den Konstrukteuren und Statikern dafür ausreichend zu danken, dass sie mit dem neuen Brückentyp Neuland betraten. Die Pylonen über welche die Seile laufen, sitzen auf Stützen, die ihrerseits die Brückenlast auf die Fundamente übertragen. Ein Pylon hat 890 Tonnen Auflagedruck auszuhalten. Die Zugbelastung pro Seil beträgt 605 Tonnen. Es war die erste Schrägseilbrücke Europas, ja sogar der Welt. Die neue Brückenkonstruktion nach dem Zügelgurt-System war in Deutschland – wie schon erwähnt – zwar schon geplant, aber noch nicht gebaut. Zwei Brücken ähnlichen Systems, eine in Dänemark und eine in Düsseldorf, waren projektiert. „Wer moderne Sachlichkeit liebt, ist sofort Freund mit der Brücke“, so äußerte sich bei der Einweihung Oberbaurat Dr. Schöttgen, der berichtete, dass alle bisherigen fachkundigen Besucher sich über die in der Linie offenbarende Logik des Bauwerks anerkennend geäußert hätten. Der Oberbaurat sah in der Brücke ein Zeichen der guten Zusammenarbeit von Verwaltung und Industrie. Die Brücke, die 380 Tonnen wiegt, gefiel durch ihre sachlich, schöne Linie. Teil 5 folgt.
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